【太平洋汽车网】在新能源汽车中soc是指电池荷电状态，表示车辆动力电池剩余电量的意思，即蓄电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值。
比亚迪是目前唯一能对 SOC 自行进行设定的品牌对 SOC 的设定，更多的是针对不一样的路况（拥堵或顺畅、车速快或慢等）、电池的电量等条件，去对车辆动力系统的驱动模式进行调用，让车辆一直工作在最高效、最平顺的区间。
比亚迪宋 DM 纯电动驾驶模式，除了比亚迪之外，目前包括上汽（荣威 eRX5 ）、宝马（ X1 PHEV ）、别克（ Velite 5 ）等品牌的车型都无法对车辆电池的 SOC 进行单独调节，它们都事先将各种不同的车辆使用环境都考虑到了，并且“分装”成不同的驱动模式，用户在用车的时候只应该要依据不同的使用环境切换到相应的模式即可。
几乎所有主流车用BMS厂家都有被动均衡技术，而且其中绝大部分都有主动均衡技术储备。有必要注意一下的是，在厂家给的配置单上，主动均衡是一个“选配”功能。所以，有关网上流传的国内新能源汽车几乎都用被动均衡，国外用主动均衡的，原因是国内没这个技术，这个是不太准确的。根据掌握的资料，被动均衡的BMS装机量较大，占据新能源汽车市场较高的份额，远高于主动均衡BMS的市场占有率，其最终的原因在于成本因素。
考虑到国人的消费习惯，当前国产新能源汽车主打的是中低端品牌，为了严控成本，主机厂的零部件需求是以“满足基本功能，成本较低”为准则，主动均衡技术的成本比被动均衡高出不少，在被动均衡满足基本功能的情况下，主机厂更愿意选择被动均衡的BMS。
中国新能源汽车市场的火热让更多的企业加入到BMS的大军中，其水平参差不齐。笔者发现，并不是每个BMS厂家都清楚地将其关键参数公开，很多厂家官网上关于性能数据几乎只字不提。当然，也有一些比较专业的BMS公司，比如惠州某公司，虽说其对外宣称的SOC估算精度数据相比别的企业并不好看，但是其它各种数据及参数却很全面。
